赛立信通信研究部 追赶太阳 来源：《通信竞争》2019年第5期

漫画《风云》讲述的是两位男主角，聂风和步惊云杀掉师傅的复仇过程。风生性善良，乐于助人，而云无常定,难为知己难为敌，两人独自作战落得遍体鳞伤，唯独只有当二人合力才能杀死自己的师傅，如愿报仇。当文学作品照进现实生活也有不少活生生的例子，例如：ETC与移动支付，不同的是，他们没有仇人，也不需要复仇，但是他们都需要发展属于自己的客户。

ETC英文全称是electronic toll collection system，可以翻译为不停车收费系统。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载电子标签与在收费站 ETC 车道上的微波天线之间进行的专用短程通讯（DSRC），利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过高速公路或桥梁收费站无需停车而能交纳高速公路或桥梁费用的目的。

早在上世纪末，北京和广东都分别在ETC的使用上，进行了不同程度的探索。1996年，北京首都机场高速公路进行了ETC的试验应用，遗憾的人群众的参与感不是很强烈，客户量也远没有广东多；而在另一边厢的广东，就ETC项目的推进工作曾发文邀请部委领导、专家、大学教授、和美国的TI公司对项目作出多方的评估和咨询，最终分别在1999年佛山、南海、顺德等地2建成40余条ETC，并在2004年实现了全省ETC联网。

时至今日，硬件上随着无线网络的不断升级，因高宽带，低延时的特点，让车联网的概念也逐步的得到实现；软件上国家给出一系列政策扶持的顶层设计，全国ETC发展不可同日而语。经过近十年发展，ETC在2015年9月实现29省（区、市）的互联互通。目前，ETC用户数量已突破6000万，按照计划，到2019年底，各省(区、市)汽车ETC安装率达到80％以上，通行高速公路的车辆ETC使用率达到90％以上，高速公路基本实现不停车快捷收费。

精彩纷呈的红包攻势，层出不穷的商家让利，和无孔不入的支付场景让移动支付成为日常生活中不可或缺的一部分。就这样如春风般润物无声的“滋润着”消费者的支付习惯，席卷传统的现金支付市场。和ETC相似的是移动支付，也不需要用到现金结算，只需用手机扫码付款就可代替传统的现金支付。近年来随着移动支付的黏性越来越强，移动支付企业的蓝图显然不会安居一隅，高速公路收费也是其一直想进入的庞大市场，这一后起之秀也有了叫板老大哥“ETC”的苗头，未来双方都会在高速公路行业上上演你方唱罢我方登场，短兵相见的一种状态。

首先，移动支付选择了两种方式入场，第一种和生活中的移动支付无异，当车开进收费站，在收费时车主通过手机完成扫码支付；第二种是将移动支付平台与ETC卡绑定，通行方式与一般ETC模式无差别，费用从移动支付平台扣款。这两种方式中移动支付存在的意义层面还是一种“支付手段”，无论是直接支付还是为ETC提供辅助，其目的都是为了使资金更方便的流动，而高速公路收费则是一种系统，不光牵涉到资金的流动，还包括车型识别、通行费分配、反作弊等一系列要素的综合。第一种移动支付虽然贴近现代支付习惯，为人们省掉了带现金的麻烦，但在节约操作和时间上并没有太大的优势。而第二种也只是为ETC锦上添花，移动支付均没有捉住核心点。显然，这两种完全不是移动支付进军高速路收费界的初衷。

其次，近期微信、支付宝相继启动高速收费站“无感支付”，目前在一些省份开始试点。无感支付采用的是“车牌付”的形式，需要事先将支付宝/微信账户与车牌绑定，车辆经过收费站时摄像头识别出车牌号，通过车牌识别方式来判断车辆的路径信息，自动从对应账户中扣除费用。不用线下去办办理，不用安装硬件，人们似乎已经从车牌付中看到了“不停车、不取卡、快速通行”的美好未来。但是从在少数高速公路收费站试验的结果看来实际效果并不十分理想。一方面，车牌识别准确率只能达到96%左右，离规模化应用的要求还有很大差距。

另一方面 ，车牌识别的稳定性受环境影响较大，在雨雪雾等恶劣天气下，识别准确率会有较大下降，在此情况下，车辆在ETC车道被拦下来进行人工处理，不仅对车主和收费员不便，也会由此导致严重拥堵问题。在车牌遮挡或污损情况下，也会出现识别失败或误识别问题。而对此DSRC（专用短程通信）技术的识别准确率达到99.9%以上，且不受天气、光线、车牌遮挡、污损等因素影响。短期内，要将车牌识别技术的准确率和稳定性提升，需要花费的代价较大，且其功能单一，仅限于完成收费。而DSRC技术在实现不停车收费之外，还能基于其强大的车路通信能力，轻松实现路径识别，并为智能驾驶、智慧公路发展提供技术支撑。另外，套牌问题是车牌识别技术无法解决的难题，假如被别人套牌，受害的车主就只能无辜代缴过路费，简直就是躺着也中枪，这种技术的漏洞是不应该让消费者来卖单的。而ETC采用智能卡双向认证技术，安全性很高，不用考虑“套牌”问题。

随后在过车时间上看，有相关的统计ETC过车平均用时需要0.3秒，而移动支付平均需要0.6秒，考虑到移动支付对移动互联网的通信质量有相对ETC而言较高的要求，需要收费站配备更好的无线网络条件，而我国作为世界领土面积第三大的国家，拥有极为复杂和极为多变的地理环境和气候环境，高速收费站多是建在人烟稀少，尚未开发的偏远地区，往往这些地方属于运营商网络覆盖盲区，通过摄像头识别车牌，易受天气、环境等因素影响，信号不稳定，无法做到规模化普及和推广。而ETC通过微波通讯技术能解决好网络局限问题。

再者，从国家标准颁布起，中国的ETC经过一段时间的发展，在无数次的论证和实测后，现全国大多数省份都实行了ETC通行费打折措施，甚至货车、农产品运输车享受更高的折扣。ETC将我国高速公路行业收费现状，从人工收费提高到自动收费的水平，并获得一定口碑和品牌知名度的积累。而移动支付由于是新兴的支付手段，现阶段暂不能做到不停车通行，仅在节能减排上，无法与ETC相提并论。移动支付在高速公路领域的试点，还需要时间的检验。

另外，如果使用互联网通常的补贴方式，按照目前全国ETC车主的规模估算，截至2018年底，中国ETC用户为7656万，占当年2.4亿辆汽车保有量的32％。据华创证券研报测算，到年底全国范围内ETC装载量若达到90％，则需要安装ETC车载终端的车辆总数将超过1.4亿辆。按上述政策要求，全国超过4600亿元人民币的公路通行费用将通过ETC收取支付的流水金额，这样巨额补贴不是一家或几家互联网公司所能承担的。

随着总理在《政府工作报告》上为ETC发声，提出要在两年内基本取消全国高速公路省界收费站，实现不停车快捷收费，从而减少拥堵、便利群众。近日，上至国务院发文，下至各个银行都为ETC的推广设计一系列优惠的套餐，并将办理ETC业务列入员工的考核，ETC可谓是唱出低吟已久的最强音。尽管至此，就像成长需要付出代价一样，ETC也有属于自己“成长的烦恼”。

1、各省的ETC车道及金融方案布局方案不一

用户在跨省使用时，可能会因为使用习惯而影响用户体验。另一方面，使用借记卡绑定ETC时，均需冻结一定额度的保证金，才能受理签约申请。值得注意的是，银行安装的速通卡均是先通行后扣费，因借记卡没有透支功能，所以需要存入保证金，冻结的保证金不能消费，只有在注销ETC时才会退还，除了预存一定金额的保证金外，银行ETC在使用不满一定年限内解绑或注销时，还需缴纳部分违约金。ETC的主要作用就是省钱、省时间，但是它需要积累才能发挥作用，部分客户认为他买车只是日常代步工具，如不是经常上高速其作用真不是很大，所以就无需产生这些额外费用。而且ETC设备的电量仍有待完善，目前ETC供电模式分两种：ETC太阳能充电和ETC充电线充电。太阳能ETC电池正常使用寿命3年，万一在高速上突然没电的话，那只能乖乖的移动支付咯。

2、应用场景单一，汽车生活服务方面渗透率较低

目前，ETC主要用于高速公路通行缴费，对汽车在城市交通中涉及到的停车、加油、违章缴费、维修保养、保险等多种场景应用均未完全覆盖，ETC在汽车生活服务方面渗透率较低，使用率不高；使用ETC停车，出停车场时不用排队缴费，只有少数地方能实现；另外，由于货车称重等因素，高速公路上通行费占大比例的货车收费还未完全实现ETC不停车通行。

3、并未彻底解决拥堵问题

有关ETC的宣传多半集中在通行效率上，和支付优惠上，仅仅是取消省界收费站就足以为车主节省至少10分钟的时间。然而长途高速毕竟是一个低频行为，何况ETC只是节约了上高速时的排队问题，并未彻底解决节假日流量过大造成的拥堵问题。

随着5G的到来，万物联网，车联网等概念不止一次被实现，和创新。移动支付也可以与移动地图相结合，通过用户提前确认路径及收费信息、GPS定位及车牌识别系统，实现不同形式的不停车收费。此外，人工智能技术不断取得进展，移动支付很有可能弯道超车，通过物联网，依托深度学习算法、大数据训练对包括车型、车牌等各项车辆信息的识别精确度也会大幅度提高，识别误差和作弊行为也会被极大的控制，甚至趋近于零。

更值得注意的是，当今公路收费以劳动密集型为主的就业结构，会随着消费观念和科技的进化而不断演变，将来公路收费系统可能会逐步走出公路管理单位，成为社会服务系统的一部分。移动支付如它的母体移动互联网一样成为当今整个社会无处不在的神经网络，人们的支付方式受到市场教育惯性，高速公路收费能不选择一种合适的姿势接入这个系统吗？

最后，回归到市场本身，技术的选择和使用是综合多种因素的结果，如行业阻力、沉没成本，宣传力度等等。不管移动支付与ETC模式最终结果是竞争还是融合，其本质都是行业中两种不同技术表现形式的一种组合，能呈现给市场更好的用户体验过程，最终受益扔是消费者。